САМОЛЁТЫ БАРТИНИ
«Мы все обязаны Бартини очень и очень многим».
С.П. Королёв.
«Роберт Бартини - самый выдающийся человек в истории авиации».
О.К. Антонов
Весной 1923 года было объявлено о первых всесоюзных соревнованиях планеристов в Крыму. Планерная лихорадка охватила две-три сотни энтузиастов, но в срок уложились немногие. Все - из Москвы. Хлипкие аппараты строили в подвалах и сараях, в "красных уголках" ЖЭКов, школьных спортзалах... Вспомните "Двенадцать стульев": в клубе, построенном на средства от найденных бриллиантов мадам Петуховой, была и планерная мастерская!
Коктебельская гора Узун-Сырт (гора Клементьева) свела вместе людей, чьи имена вскоре узнает весь мир - Королев, Тихонравов, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Пышнов и многие другие. Любопытно: все эти люди в разное время и в разной степени были связаны с Бартини.
Технический комитет первого слета возглавлял Н. Анощенко. Но только до конца соревнований. Его планер "Макака" признали чрезвычайно неудачным - по этой ли причине или по какой-то другой, но от руководства техкомитетом он отошел.
После Анощенко председателем техкомитета Московского Общества друзей Воздушного Флота был избран Бартини.
Во втором слете, который состоялся два года спустя, Бартини участвовал как конструктор и пилот. В Коктебель он привез планер, построенный вместе с В. Мясищевым, будущим создателем знаменитых стратегических бомбардировщиков.
Летом 1925 года в Коктебеле встретились настоящие братья по духу Роберт Бартини и Михаил Булгаков. Это была знаковая встреча. Роберт и Михаил общались почти весь день, да так и не могли наговориться. Настолько они были интересны друг другу. Булгакова настолько поразила необычная внешность средиземноморца Бартини, что его характерные черты Читатель без труда найдёт в описании Воланда в романе "Мастер и Маргарита"...
В том же 1925 году был удовлетворен рапорт Бартини о переводе из Москвы в Севастополь, в гидроавиацию Черноморского флота.
В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части всех боевых самолетов авиации Черноморского флота. И в 1927-м — в тридцать один год! — на петлицах итальянца появились ромбы комбрига РККА (по-современному — генерал-майора).
Через год Бартини привлекают к подготовке трансконтинентального перелета. Экипажу самолета АНТ-4 «Страна Советов» предстояло преодолеть 21242 километра (из них 7950 над водой) по маршруту Москва–Омск–Хабаровск–Петропавловск-Камчатский–остров Атту–Сиэтл–Сан-Франциско–Нью-Йорк. Общее техническое руководство перелетом было возложено на В. М. Туполева, морской частью руководил Бартини.
Полет завершился блестяще, и за успешное выполнение правительственного задания члены экипажа летчики С.А. Шестаков и Ф.Е. Болотов, штурман Б.В. Стерлигов и бортмеханик Д.Ф. Фуфаев были награждены утвержденным незадолго до этого орденом Трудового Красного Знамени, а Роберт Людвигович удостоился грамоты Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.
«Еще будучи студентом Миланского политехнического института, — рассказывал авиаконструктор И. Берлин, — он заинтересовался аэродинамическими профилями, которые были признаны хорошими по результатам продувок в аэродинамических трубах. Он обратил внимание, что они образованы эллипсами в носовой части и параболами — в кормовой. Бартини провел математический анализ таких контуров и установил, что в точках стыка эллиптических и параболических кривых отсутствовал плавный переход, или, как говорят математики, имелся разрыв. Значит, в этих местах в какой-то мере нарушается и плавность обтекания потоками воздуха. Бартини увидел резерв для улучшения характеристик крыла. Он составил уравнения для расчета более плавных профилей, названных им дужками «R», и применял их на своих самолетах «Сталь-6», «Сталь-7» и «ДАР».
Работами Бартини заинтересовались в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и провели исследования в аэродинамической трубе по влиянию передней кромки симметричных профилей, предназначавшихся для хвостового оперения самолетов, на их аэродинамические характеристики. Результаты исследований опубликовали в 1928 году в 33-м выпуске трудов ЦАГИ.
Осенью 1929 года Бартини предложил щелевое крыло для безотрывного его обтекания на больших углах атаки. В октябре того же года ЦАГИ за подписью заместителя директора Петренко подготовил отзыв на это предложение: «Инженер Бартини предлагает делать полое крыло с одной щелью на передней кромке и другой — на верхней стороне крыла в месте, где это окажется наиболее выгодным на основании соответствующих экспериментов. Инженер Бартини указывает, что подобные конструкции должны обладать большой подъемной силой и меньшим сопротивлением, чем крыло без существующих щелей; кроме того, закрытием и открытием щели можно, вероятно, добиться управления самолетом без вертикальных рулей или с уменьшенными рулями. Таким образом, такое крыло, по мысли автора предложения, обладает всеми преимуществами разрезного крыла на больших углах атаки, имея его недостатки — большое сопротивление на малых углах атаки».
«У конструктора Бартини, — рассказывал авиаконструктор Берлин, — было несколько принципов, которым он следовал, решая различные задачи самолетостроения. Причем не только сам руководствовался ими, но требовал уважения к ним и от своих сотрудников.
При проектировании Бартини отклонял решения, если одно качество летательного аппарата достигалось за счет снижения другого, конечно, не менее важного. Скажем, удается увеличить полезную нагрузку, но при этом снижается потолок, то есть высота полета самолета. Подобных альтернатив в технике, особенно авиационной, множество. Бартини был противником, как он сам выражался, решения «Или — Или». Он искал варианты «И — И» (в данном примере И — большую нагрузку, И — высокий потолок). Иными словами, он стремился найти такие конструктивные решения, которые улучшали бы не один какой-либо параметр качества, а несколько, по крайней мере два».
Вскоре после успешного полета «Страны Советов» Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС, причем присвоив ему звание комбрига, что соответствовало генерал-майору. За что, за какие заслуги? Неизвестно! Тогда же он предложил свои первые проекты летающих лодок ЛЛ-1 и ЛЛ-2.
В Севастополе Бартини разработал проект гидросамолета «ЛЛ-1″, летающая лодка весом 450 кг, с мотором «Люцифер» — 100 л.с. — моноплан с высокорасположенным крылом, лодка была снабжена «жабрами», имеющими утолщение на концах для боковой устойчивости. Схема была похожа на легкий самолет «Дорнье — Либелле».
«ЛЛ-2» — летающая лодка весом 6000 кг. Морской разведчик с 4 моторами по 400 л.с., расположенными попарно в крыле, приводящих во вращение винты посредством удлиненных валов.
В 1930 году Бартини привлекли к проектированию гидросамолёта МТБ главным конструктором которого был Дмитрий Павлович Григорович.
В 1930 году, когда решался вопрос о рабочем проектировании гидросамолета МТБ, «Дмитрий Павлович неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини, — правильно». Это была высокая оценка маститого конструктора.
Позднее Роберт Людвигович рассказывал друзьям: «О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…»
В связи с рассмотрением этих проектов в 1928 году Бартини был переведен в Москву и назначен главным конструктором ОПО-3 (опытный отдел 3,) заменив арестованного Д. П. Григоровича, с поручением разработать морские самолеты первой пятилетки.
Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК - 1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.
МБР — морской ближний разведчик представлял собой летающую лодку, моноплан с низкорасположенным крылом, с тянущим винтом, двигателем, расположенным над центропланом, с носовой и задней пулеметной установкой. Впоследствии такой самолет был построен Г.М. Бериевым.
В 1930-м году Бартини дали звание генерал-майора, и назначили возглавлять КБ НИИ Гражданского флота, где работали молодые Королев, Лавочкин, Четвериков.
В группе Бартини активно работал Сергей Павлович Королёв, который считал Бартини своим учителем. Бартини всегда скромно отмалчивался и говорил, что учителями Королёва были Циолковский и Цандер.
В 1930 г. его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен из-за несогласия с объединением и методами управления Туполева. В том же году по рекомендации М.Н.Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ (гражданского воздушного флота).
Самолет «Сталь-6″, разработанный в гражданском институте, первенец скоростной авиации, развивал скорость свыше 420 км/час, в то время когда лучшие истребители («Спад», «И-5″) имели скорость около 280. При разбеге в 6 секунд скороподъемность у земли составляла 21 м/сек. В акте госиспытаний НИИ ВВС сказано: «смелые нововведения Р. Бартини — одноколесное шасси и безрадиаторное испарительное охлаждение блестяще подтвердились… рекомендовать авиационной промышленности освоить опыт Р. Бартини».
В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч.
И тут карьера Бартини дала сбой. Ну не любят у нас выскочек. Хочешь делать самолеты – называй их именами всем известных конструкторов. А тут какой-то Бартини, замахнулся на фамилию Самого Главного Конструктора страны, хотя это просто были самолеты из тонкой стали, которую Бартини научился сваривать.
В 30-х годах Бартини вел тайный кружок, участниками были все в будущем известные писатели — Александр Грин, Иван Ефремов, Михаил Булгаков, Алексей Толстой, Андрей Платонов, Евгений Шварц. На заседаниях он рассказывал о трехмерности времени, о пятом измерении, о связи прошлого с будущим и настоящим. Он вдохнул в них Вселенную. «Прошлое, настоящее, будущее — одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом« — Р.Бартини см.: http://kara-dag.info/koktebels... и книга Ольги и Сергея Бузовских «Тайна Воланда».
На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института, при 60%-ой готовности самолета.
Самолет «Сталь-8» был оригинальным и передовым не только для своего времени. Это был первый в СССР цельнометаллический монокок на электросварке. По расчетам скорость на высоте 3000 м получалась 630 км/ч, скороподъемность у земли — 20 м/с.
Исключительная скороподъемность стала следствием невиданно низкой нагрузки на крыло: 103,5 кг/кв. м. — характерной скорее для бипланов. Очевидно, горизонтальная маневренность "Сталь-8" также была бы выдающейся.
Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч.Тратил Бартини, безусловно, нервы в делах; только и в делах никогда не хитрил, уверенный, что надо лишь истину выявить – и все немедленно само собой станет на свои места. Так было при столкновении с руководством ЦКБ - в результате Бартини, уже главного конструктора, уволили из авиапромышленности...
«Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»
От дальнейших неприятностей его избавили М.Н.Тухачевский и Я.Я.Анвельт, но ничьей административной помощи, то есть не по существу технического спора, он не искал, а просто встретил на улице Анвельта, случайно, и тот спросил, как работается уважаемому главному конструктору…
Именно стойкость, не бесчувственность, – вела Бартини и в истории с жалобой на будто бы неуправляемый самолет «Сталь-7», и в истории с тяжелым дальним сверхзвуковым самолетом (это уже в послевоенное время). Заключение на этот проект он получил такое: заявленные конструктором характеристики машины не подтвердились, – и, не имея в то время своего ОКБ, обратился за помощью, но опять же лишь за технической, в другое ведомство – к С.П.Королеву.
Обратился, следуя одному из «четырех конструкторских принципов» – их определил однажды, расфилософствовавшись в перерыве между полетами, шеф-пилот довоенного бартиниевского ОКБ Николай Петрович Шебанов:
– Для успеха нам нужно, во-первых, многое знать. Нелишне также знать пределы своих знаний, не быть чересчур самоуверенными. Юмор нам нужен, чтобы не засохнуть, как вот эта ножка стола. А еще нам нужна поддержка в трудную минуту!
Напомним, что в начале 30-х годов С.П.Королев работал в моторной бригаде ОПО-3 – опытного отдела Наркомтяжпрома СССР – под руководством главного конструктора Бартини. Роберт Бартини не считал себя учителем Королева (слишком коротким оказалось время их совместной деятельности, да и были у Королева прямые учителя: Циолковский, Цандер, Туполев), но что-то он, естественно, дал будущему конструктору ракетно-космических систем. И Сергей Павлович этого не забыл, как не забывал ничего хорошего. Исследования проекта были повторены в одной из лабораторий С.П.Королева и характеристики получены те, на которых настаивал Бартини.
Роберт тоже с готовностью и умело помогал другим конструкторам. В переделке пассажирской машины «Сталь-7» в бомбардировщик ДБ-240 он участвовал, руководил работой, но по совместительству – на заводе, где главным конструктором стал тогда главный инженер и парторг Владимир Григорьевич Ермолаев. Впоследствии этот самолет назвали «Ермолаев-2», Ер-2, и справедливо, считал Бартини:
"Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы это вскоре заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде – крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.
Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда – в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда – в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда – на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение! В бригаду прочности: рассчитай конструкцию…
И так – по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится."
Мы второй раз упомянули летчика-испытателя Н.П.Шебанова. Бартини говорил о нем не просто с уважением, а с чувством совсем Роберту Людовиговичу не свойственным – с нежностью.
Работали они вместе недолго, Николай Петрович испытывал только «Сталь-7». Году в 1938-м машина эта опять показалась кому-то фантастической – уже после того, как ее облетали А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и И.Ф.Петров. Нашлись и в ОКБ люди, готовые на все: предложили свезти опытный самолет на свалку, чертежи сжечь…
Дело было на собрании, слово взял Шебанов:
– Хорошо, допустим, что самолет наш ужасен, летать может только по гнусному недосмотру, хотя и не было здесь приведено ни одного обоснованного соображения на этот счет. Так, один испуг… Но предположим, какие-то пока не ясные нам технические соображения все же имеются. Вот и скажи нам ты, Коля, ты разрабатывал крыло: что же оно – сделано фантастическим? А ты, Миша, скажи нам как конструктор шасси: оно сломается при взлете или посадке? И ты, Витя, моторист: моторы заглохнут?
(Имена изменены, Шебанов назвал другие.) Все перестраховщики – их нашлось немного, человек десять, но шумных, – мигом прикусили языки. Испытания самолета закончились, а 28 августа 1939 года Н.П.Шебанов, второй пилот В.А.Матвеев и бортрадист Н.А.Байкузов установили на «Стали-7» международный рекорд скорости на дальности 5000 километров, пролетев по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. Планировался кругосветный перелет; «Сталь-7» уже доработали: разместили в ней 27 бензобаков общей емкостью 7400 литров, – но совершить его не дала начавшаяся война.
К своему внешнему виду, состоянию верхней одежды Роберто уделял достаточно мало внимания. Однажды, ещё до войны большой аэрофлотовский начальник, когда к нему приехал Бартини, вызвал секретаря:
– Пожалуйста, оденьте главного конструктора!
Сняли мерку, принесли со склада новенькую летную форму. Бартини переоделся, а то, в чем приехал, оставил на вешалке в приемной.
«Сталь-7» первый самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета. Новая схема «обратной чайки» и сочленение с фюзеляжем давало высокое качество и воздушную подушку при взлете и посадке. Схема, реализованная на «Сталь-7» применялась впоследствии на самолетах «Блом — ФОС» и «Юнкерс» в Германии, фирмы «Чанс — ВОУТ» в США. На основе «Сталь-7» воспитанники Бартини, во главе с Ермолаевым разработали и внедрили в серию самолеты ДБ-240 (Ер-2), которые участвовали в Отечественной войне в частях ВВС и АДД, на них бомбили фашистский Берлин в начале и середине Великой Отечественной войны.
Ер-2 с мотором М-105 выпускался сравнительно недолго. Из-за эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 года. Всего было выпущено 71 самолет этого типа. В конце 1943 года производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе. К тому времени конструкторы существенно модифицировали самолет: вместо моторов М-105 поставили новые дизели, обладавшие существенно большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из 5 человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны. Всего с 1941 года по 1945 год было построено 462 самолета Ер-2.
Главный маршал авиации А.Е. Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240 (Ер-2), и очень сожалел, что машин этих было мало. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными и непродуманными усовершенствованиями.
В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика В.Г. Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л. Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.
Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными качествами. После посадки на воду он сам выходил на лед, а потом взлетал со льда и снега. Скорость ДАР - 240 км/час, потолок - 5500 м, дальность - до 2000 км. Вес пустого - 4820 кг, нормальный взлетный - 7200 кг, в перегрузочном варианте - до 9000 кг.
Тем не менее, несмотря на достаточно хорошие характеристики и заказ пяти самолетов ДАР полярной авиацией, они серийно не строились, главным образом из-за сложности производства: отечественная промышленность в то время еще не располагала в нужном количестве сложным сварочным оборудованием, способным обеспечить производство даже малой серии таких самолетов.
ДАР, дальний арктический разведчик, уникальная для 1935 года машина. Взлетал с любой поверхности, будь то снег, лед, вода. Именно на нем Бартини впервые применил метод, который сегодня именуется «эффектом Бартини».
«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта за счёт компоновки двух моторов тандемом либо тандемной связки винтов.
При разработке ДАРа Бартини пошел таким путем: два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращались в разные стороны. При испытании модели ДАРа эффект Бартини был выражен в приросте тяги винтов в 25—30 %.
Знакомо, не правда ли? Действительно, решение применено на туполевских машинах от Ту-114 до Ту-95...
В этот же период создавался Бартини самолёт-невидимка по личному указанию и по инициативе начальника вооружений РККА Михаила Тухачевского.
В журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 год журналист И. Вишняков рассказал о самолете, сделанном из органического стекла – родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.
«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель, - писал И. Вишняков. - Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!». Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле». После ареста весной 1937 года первого заместителя наркома обороны маршала Тухачевского работа по самолёту-невидимке была свёрнута.
Еще в 1934 году нарком обороны К.Е.Ворошилов, обеспокоенный чрезмерными усилиями компетентных органов по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Кагановичу:
«В результате ряда чисток, мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА “по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию” свыше 2000 человек летно-технического состава и, в основном, выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.
Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.
Надо прямо сказать, что не прекращающийся “розыск” сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.
Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных “розысков”, как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил.
Самая драконовская чистка не избавит нас от известного количества маскирующихся врагов, которых еще долгое время будут поставлять нам постепенно исчезающие с исторической сцены враждебные классы. Это неизбежно. В период, когда идет бурный процесс социальной ломки, об абсолютной гарантии не проникновения даже в армию отдельных враждебных элементов не может быть речи…».
В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ – крупнейшего конструкторского бюро, возглавлявшегося А.Н.Туполевым. Вслед за Ту полевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди: В.М.Петляков и В.М.Мясищев, а также известные моторостроители Б.С.Стечкин и A.Д.Чаромской. 14 февраля следующего года был арестован Р.Л.Бартини, затем последовала очередь В.А.Чижевского и К.А.Калинина – единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 году.
15 января 1938 года Бартини был арестован. Роберту Людвиговичу было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения в правах» (после ареста Бартини в феврале 1938 г. КБ возглавил З. Б. Ценципер). Службы НКВД сочли итальянского коммуниста Роберто Орос ди Бартини шпионом, засланным в СССР фашистами Муссолини. При проведении допросов следователи изувечили его внешний вид, повредили ноги, но так и не удовлетворились полученными данными, что из себя представляет этот человек.
Еще как-то следователям можно было согласиться с добытыми данными, что он итальянский аристократ, философ, математик, физик, поэт барон Роберто Орос ди Бартини, владевший шестью наиболее распространенными европейскими языками, сын вице-губернатора Фиуме одного из видных вельмож Австро-Венгерской монархии, приехал в Советский союз, помогать бороться с фашизмом. Но, упорное утверждение Роберто Орос ди Бартини, что он по национальности русский, приводила офицеров с Лубянки в шоковое состояние.
Ссылаясь на составляющую в своей фамилии "Орос" (по венгерски "русский"), Бартини утверждал, что он потомственный русский. Он хотел жить в Советской России и официально восстановить свою (как он сам считал) генетическую русскость.
Бартини выручает наставление его тренера по футболу: "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»
Когда в августе 1939 «Сталь-7» установила рекорд скорости на огромной по тем временам дальности, в Кремле состоялся прием, как тогда было заведено. Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
— А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
— Бартини, — выдвинулся Шебанов. — Он арестован. Ворошилов продолжил:
— Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин — Берии:
— У тебя?
— Да.
— Жив?
— Не знаю…
— Найти, заставить работать!
Бартини же в тот вечер лежал на полу в кабинете следователя, почти потеряв сознание. Затем почувствовал, как его куда-то несут, везут. Привезли в подмосковное Болшево, где собирали арестованных крупных оборонщиков. Оттуда, подлечив, — в ЦКБ-29 НКВД, так называемую "шарашку", бывшее ОКБ Туполева. Сам Андрей Николаевич Туполев уже был там.
Бартини принял активное участие в проектировании Ту-2.
Его привезли из "шарашки" на Лубянку, к самому Берии, докладывать о работе. Берия его выслушал и дежурно спросил, есть ли у него какие-либо претензии.
— Есть. Меня осудили ни за что, держат в тюрьме...
Берия встал из-за стола и пошел к арестанту почему-то не прямо, а по дуге, мимо десятка присутствовавших полковников и генералов. Те напряглись. Наверняка, подумал Бартини, сейчас будет плохо: «А-а-а, тебя взяли, так ты же еще и не виноват!..» — и почувствовал противный холод в груди.
Берия уставился ему в глаза.
— Бартини, ты коммунист?
— Был.
— Мы знаем, что ты не виноват. Но в какое же ты положение хочешь поставить партию? Предположим, мы тебя сейчас отпустим, что нам скажут враги? Скажут: вы его посадили ни за что и ни за что отпустили!.. Нет, Бартини. Ты сначала сделай машину, и после этого мы тебя не только отпустим как искупившего свою вину, но еще и орденом наградим.
Вот эпизод из воспоминаний физика Юрия Борисовича Румера (из книги М. Кемоклидзе "Шла нормальная работа физиков..."):
«Стол накрывался необычный с икрой, с балыками, с фруктами. Когда гости были в полном сборе, Берия становился во главе стола и начинал говорить. Говорил он почти что ласковым голосом, вроде того, что, мол, «вот, я хочу посоветоваться с вами, как мы будем работать дальше, как будет протекать работа Бюро, не нужны ли новые кадры, и если нужны, то какого именно профиля – с этим проблем не будет. Давайте забудем сегодня неприятности и будем веселиться. Сегодня вы мои гости и чувствуйте себя легко и свободно». И вот однажды после такого рода доверительной речи Берии, вдруг подходит к нему Бартини. Я опешил. Роберт был моим другом и кроме меня общался ещё только с двумя-тремя сидельцами, и всё. Очень был замкнутый. Он подошёл к Берии, вскинул красивую голову римского патриция и сказал: «Лаврентий Павлович, я давно хотел сказать вам, что я ни в чём не виноват, меня зря посадили». Он говорил только за себя, у нас было не принято говорить от имени групп. Как изменилось лицо Берии! Он подошёл к Бартини мягкими шагами, хищно улыбаясь, и сказал: «Сэниор Бартини, ну конечно вы ни в чём не виноваты. Если бы были виноваты, давно бы расстреляли. А посадили не зря. Самолёт в воздух, и вы на волю!» И он показал рукой, как летит самолёт в воздухе, и даже приподнялся на цыпочки, чтобы самолёт летал повыше. Нам это тогда показалось смешным, и мы хохотали здоровым арестантским смехом. А на второй день даже Махоткин молчал за столом»
До 1947 Бартини работал в заключении - в «шаражке». Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа (т. н. «шарашку») — ЦКБ-29, где он работал до 1947 года (с сентября 1946 года по совместительству с должностью главного конструктора ОКБ-86 МВД). Бартини принимал активное участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством А. Н. Туполева, также находившегося в заключении.
Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключённого Д. Л. Томашевича («бюро 101»), где проектировали истребитель 110. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини — в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.
И вновь Бартини выручает наставление его тренера по футболу: "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»
В «шарашке» Бартини изобретает первый в мире реактивный истребитель с изменяемой геометрией крыла, первое крыло двойной стреловидности, без которого сегодня не было бы американского «шаттла» и нашего "Бурана", без его решений не появился относительно быстро первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер; Бартини создает множество важнейших узлов и деталей, которые по сей день используются в авиастроении. Его идеи настолько фантастичны, что в них поначалу никто не верит, но постепенно Бартини приобретает в тюремных «шарашках» репутацию гения и чудотворца. Бартини — единственный авиаконструктор, фюзеляжи которого не нуждались в «продувке» в аэродинамической трубе — настолько точно он умудрялся их просчитывать.
В 1940 г. Р. Бартини еще в ЦКБ начал разрабатывать перехватчик по схеме летающего крыла бесхвостки с ЖРД и бесколесным лыжным шасси.
Грянула Великая Отечественная война.
В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л. Бартини, разрабатывавшее проект «Р»— сверхзвуковой одноместный истребитель. Самолет типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
10 августа 1941 года, когда 28 "Ер-2" перелетели из Воронежа на аэродром города Пушкина под Ленинградом, начался отсчет их боевых будней. Вечером этого же дня вслед за бомбардировщиками "ТБ-7" стали отправляться на бомбардировку Берлина и "Ер-2".
В начале июля 1941 года начал формироваться еще один полк — 421-й дбап, также из 28 Ер-2, а в конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начальный период войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром.
14 марта 1942 года командир 420 авиаполка ( в дальнейшем 747-го дбап) подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме конструктору Ермолаеву сообщали:
«За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач включительно до полетов на радиус (11–12 часов).
Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета Ер-2 как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава. Основным недостатком Ер-2 на сегодня является тяжелый старт /длинный разбег/, особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т. е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов.
Командование полка считает, в интересах войны самолет Ер-2 является крайне необходимым, как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».
С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:
«Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
Р-114 — истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М. В 1942 году в Омском КБ-4 был разработан предварительный проект истребителя такой схемы.
Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2!
Идея этого самолета заключалась в следующем: если бы удалось создать перехватчик, который обладает вертикальной скоростью равной уже достигнутой скорости пикирования самолетов, то дополнительно к существующим средствам ПВО появился бы новый вид обороны: «зенитная авиация», выводящая артиллеристов — летчиков в огневые позиции со скоростью зенитного снаряда.
Потолок «Р-114» был 24 км после разгона у земли и около 40 км при разгоне после отцепки от аэроматки — носителя на высоте 10.000 м. «Р-114» имел стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя от струй ЖРД, вместо шасси был снабжен посадочной лыжей, взлетные колеса оставались на земле.
Осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.
В 1944-1946 Р.Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.
В 1944 году Р. Бартини разработал проект транспортного самолета, предвидя необходимость перевода авиационной промышленности в послевоенный период на мирное строительство. Был разработан проект двухэтажного транспортного самолета «Т-107», на верхней палубе которого размещались пассажирские помещения, а на нижней палубе — грузовые. Скорость «Т-107» по проекту составляла 470 км/час при дальности полета в 2000 км с полезным грузом 5т. Проект был одобрен, но строительство самолета не укладывалось в рамки авиационной промышленности.
Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
В 1945 году был разработан новый проект транспортного самолета «Т-117» - фактически первый широкофюзеляжный транспортный самолёт. Концепция этого самолета заключалась в том, что для нужд транспортной авиации следует создать не пассажирский самолет, а многоцелевой грузопассажирский. (В чисто пассажирскую конструкцию крупногабаритные грузы ни погрузить, ни выгрузить нельзя, а если самолет задуман с обеспечением этих возможностей, кресла, столики, буфеты и занавески расставить не представляет проблемы). Сталин разрешил Бартини выбрать авиазавод для строительства Т-117. Быбор Бартини пал на Таганрогский авиазавод №86. Для Бартини это был не случайный выбор. В 1833 году Джузеппе Гарибальди именно в Таганроге на берегу Азовского моря дал клятву освободить Италию.
Действительно, жизнь Роберто Бартини полна тайн, символов, знаковых событий...
Конструктивно Бартини перевернул отработанный двухэтажный фюзеляж на 90 градусов и получил в два раза более широкое зеркало грузового люка. При весе 25 т самолет вмещал 80 десантников или 60 тяжелораненых на носилках в санитарном варианте, в пассажирском варианте 42- 60 пассажиров и в варианте «Люкс» 16 пассажиров в 8 кабинах. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Дальность полета составляла 7200 км. Осенью1946 года Постановлением правительства было решено строить 3 экземпляра самолета в вариантах: грузовом, пассажирском, «Люкс», превратив для этого завод 86 в опытный с вновь организованным ОКБ-86 Бартини...
В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование для него двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью. Естественно , сказалось мнение командующего ВВС, министров обороны и авиапрома, А.Н.Туполева...
И вновь Бартини выручает наставление его тренера по футболу: "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»...
На основе Т-117 через десять лет в ОКБ О.К. Антонова создали наш первый турбовинтовой самолет Ан-8.
Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
В 1946 Бартини был освобождён, а реабилитирован полностью через три года после смерти Сталина уже в 1956 году.
Про этот период жизни Роберта Бартини авиаконструктор Ильюшин С.В. рассказывал как в 1948 году, освободившись из «шараги», Бартини приехал к нему, на 240-й завод, которым руководил до ареста:
«— При его появлении у меня в кабинете некая сила буквально выхватила меня из кресла. «Роберт, — говорю, — садись сюда — это же твое место!» Не сел, понятно, только улыбнулся… И вот спрашивается: что это за сила такая? Материальная? Вряд ли. Почему-то Бартини, например, никогда не чувствовал голода, не ощущал времени, несмотря на то, что дома у него на столе всегда стояли еда и часы. Даже жажды не чувствовал. Как-то на работе упал в обморок. Прибывший врач определил, что у главного конструктора организм обезвожен. Страха он, видимо, тоже не испытывал...
С 1948 года и по 1952 год Бартини работает в Таганрогском ОКБ гидроавиации Г. Бериева на заводе им.Г.Димитрова.
Реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени тюрем ное ЦКБ-29 фактически перестало существовать, а отдельные конструкторские коллективы разбросали по серийным заводам. В частности, специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86, которую когда-то занимал завод № 31 им. Г.Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. В ОКБ Бартини работали и вольные сотрудники завода, в том числе известная поэтесса Н.В.Образцова. В ее стихотворении «Главный конструктор» раскрыт поэтический образ незаурядного человека:
«… огромный зал. Здесь был ангар когда-то.
Потом – рядами длинные столы,
Конструктор главный тихо проходил.
Берег слова. Он говорил немного.
В глазах прищуренных таились думы.
Нелегкий путь дошел до Таганрога.
Начало? Адриатика. Фиуме…
Прищур тех глаз спокойных, синих,
Зрачков бездонных глубина.
Таким запомнился Бартини,
Таким остался дорог нам…»
«Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», — вспоминал бывший чертежник шараги Н. Желтухин.
Выглядел конструктор неухожено: потертое кожаное пальто, карманы оттопырены, полны надорванными пачками "Беломора". Но на шее - шелковая белая косынка, заколотая булавкой с прозрачным камушком…
Вместе с заключенными работали "вольные". Среди них была инженер-конструктор Валя.
- Добрый, душевный человек, - рассказывает о матери сын Бартини . На заводе ее уважали.
Уж как познакомились Роберт и Валентина, а тем более "сделали" ребенка - ведь даже в туалет Бартини сопровождал часовой - большая тайна, еще одна "загадка Бартини".
- Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - разводит руками Владимир Робертович.
«Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», — говорил Бартини. В одной из работ он пишет: «Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее — вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим.
Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания».
Некоторый свет на мотивы Бартиниевских рассказов о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома:
— «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо — летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…
Вернёмся к работам Бартини таганрогского периода. Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов. Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.
Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.
Основным считался военно-транспортный вариант грузоподъемностью до 8000 килограмм. Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.
До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов.
В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения. Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.
В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Реальная причина прекращения постройки Т-117 во многом была связана с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73. "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»
Задел по Т-117 использовался ОКБ Антонова при создании Ан-8.
Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 – высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем с отсосом пограничного слоя. В Новочеркасском институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.
Задняя кромка фюзеляжа раскрываясь вверх и вниз между двумя хвостовыми балками, открывая проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.
Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и два турбореактивных РД-45 тягой по 2270 кгс.
После освобождения в 1948 году и до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М.Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ, а ныне РОСТО) предложил Р.Л.Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – Южный полюс протяженностью 40000 км.
Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, первыми «перешагнувших» через Северный полюс, о перелете через два полюса довелось лишь в 1991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.
Авиация в середине 1950-х годов переживала подъем, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой для прогнозов, порой фантастических. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить о себе в этом отношении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой, как единственное в те годы средство ее доставки, была символом могущества государства.
В 1952 году главного конструктора переводят в Новосибирск. Предлагали работу в ЦАГИ, но Бартини с присущим ему юмором сказал:"ЦАГИ"-слишком "мраморный" храм авиационной науки!" - и уехал в Новосибирск...
Валентина и маленький Володя остаются в Таганроге - семейная жизнь не для Бартини. В 1952 году Бартини, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев, работы по теории пограничного слоя крыла и методам управления им на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по самобалансирующемуся сверхзвуковому крылу с минимальными потерями аэродинамического качества при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Будучи прекрасным математиком, Бартини буквально вычислил форму крыла, без дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил и новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» профили и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла.
– Очень хорошее пальто. Греет.
– Шапка? Ею пол натирать…
– Хорошая шапка!
Пальто и шапка у него не были совсем уж никудышными, но все же, хорошо это или плохо, а давным-давно сложились неписаные нормы, в чем прилично ходить человеку определенного общественного положения, а в чем неприлично.
Роберт Бартини работал самозабвенно. Бартини никогда не ощущал голода, ел по часам, если не забывал взглянуть на часы. А если забывал, то не ел. На всякий случай на столе в большой комнате у него дома всегда стояла какая-нибудь еда. Однажды в КБ он упал в обморок, словно заснул, уронив голову на расчеты. Прибежал врач и определил, что Бартини обезвожен, – оказывается, он и жажды никогда не ощущал. Некоторых общепризнанных правил, норм он тоже не ведал. Будучи главным конструктором ходил в таком пальто, внешний вид которого говорил, что его пора сдать в утиль. Бартини защищался:
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в том же 1952 году в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».
Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.
Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.
Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.
В 1956 году результаты этих исследований были положены в основу проекта сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10. Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее с аэродромов передового базирования, подготовленных в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Возможности машины впечатляли, но ее проект был отклонен в Министерстве авиационной промышленности. Проект А-55 пугал необходимостью внедрения новых технологических процессов и очень большим объемом исследований и испытаний на стендах и летающих лабораториях. Вдобавок, никто точно не знал, чем все это кончится. Риск, без которого невозможен существенный прогресс техники, для чиновничьих карьер был пугающе большим.
Ничего подобного в то время в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М.Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку», но это был самолет с обычным треугольным крылом.
В СибНИА в 1952-1957 годах по инициативе и под руководством Р. Бартини был разработан новый тип сверхзвукового крыла. Крыло Бартини получило распространение в мировой авиационной технике как крыло Бартини.
На рубеже 1950—1960-х годов, задачи тесного взаимодействия планера, силовой установки и воздушного потока, обтекающего летательный аппарат, стали доминирующими не только в работах Бартини, но и предметом исследований, направленных на создание сверхзвуковых самолетов.
Из воспоминаний внука Бартини -Олега Гэровича Бартини: "Отрубив в заключении десять лет, от звонка до звонка, Бартини возвращается в Москву. Обустраивает личную жизнь. Пятеро - Роберт с женой Елизаветой, сын Гэро с супругой и внук Олег - ютятся на одиннадцати квадратах подвальной комнаты в Мерзляковском переулке.
- В 1955 году дед обратился в ЦК с просьбой о реабилитации, восстановлении в партии и предоставлении жилья, - рассказывает Олег Гэрович. - И ему дали двухкомнатную квартиру в новом доме (сейчас это Кутузовский проспект, 10), в который селили бывших репрессированных. Местные жители так и звали его - Домом реабилитантов. Так мы много лет и мигрировали между Мерзляками и Кутузовкой. Детские воспоминания о деде у меня сумбурные, но радостные. Всякий раз, когда я приезжал к нему, он рассказывал про самолеты и космические миры. Мы много рисовали, у него были огромные охапки цветных карандашей. Почему-то всегда пили чай с тортом "Сюрприз", в холодильнике их обычно было не меньше полдюжины. Дед пытался меня научить своему удивительному умению - писать зеркально. Увы... Позднее, когда я учился на физико-химическом факультете в Институте стали, я уже мог с ним серьезно разговаривать и чуть-чуть его понимать.
Послевоенная жизнь Бартини протекала между Москвой и Таганрогом, где у него появилась еще одна семья. Многомесячные командировки конструктора - элегантного высокого красавца - вряд ли могли привести к другому житейскому сюжету. Но это не мешало ему творить..."
В 1956 году Бартини реабилитировали. Вопрос его трудоустройства решал лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В.Дементьев.
«Освобожденному Роберту Людвиговичу, – рассказывал В.П.Казневский, – [Дементьев] сказал: «Ступай к Андрею Николаевичу, он возьмет тебя захместителем». Тот шел, беседовал, возвращался и сообщал: «Петр, он меня не берет!». «Тогда иди к Владимиру Михайловичу Мясищеву. Он тебя возьмет».
Роберт шел, разговаривал. Потом возвращался, приоткрывал дверь в кабинет министра, и опять «Петр, он меня не берет».
Министр в третий раз послал его к одному видному адресату, Роберт шел. Адресат сказал ему: «Хорошо, я подумаю».
Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже «сидели» с ним. Но после беседы расставались. Все хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить».
Темпы развития науки и техники в авиастроении в те годы были столь высоки, что военные не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам.
Спустя ряд лет в зарубежной авиации появились машины, созданные по этой же концепции, но приоритет остался за Советским Союзом. Летали М-50, многоцелевой Т-4 ОКБ П.О.Сухого, аналог ХВ-70А «Валькирия», Ту-22, А-11 «Конкорд», ТУ-144. Более 20 лет разделяют проект итало-русского гения и эти сверхзвуковые машины… А ведь Бартини не всегда мог пользоваться аэродинамическими трубами ЦАГИ – большинство крыльев и фюзеляжей он рассчитывал сам.
В апреле 1957 г. Бартини откомандировали в ОКБ П.В. Цыбина в подмосковных Люберцах для работы над проектом А-57.
Был разработан проект экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.
В 1958 г. под руководством Р.Л. Бартини был также разработан проект РГСР как вариант морского разведчика, доставлявшегося на спине носителя А-57.
Корпус самолета имел слабокилеватое днище, крыло малого удлинения трапециевидной формы. Стоявшие над крылом двигатели Д-21 были защищены от попадания воды. Топливные баки на концах крыла выполняли роль поплавков поперечной устойчивости. Для улучшения взлетно-посадочных свойств устанавливались подводные крылья (ласты).
До 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). Комиссия МАП дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолетов так и не было принято. В 1961 г. конструктором был также представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развитие А-57.
Среди советского высшего военно-политического руководства протекцию Р. Л. Бартини оказывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. Практически сразу же после снятия его с должности Министра обороны СССР осенью 1957 г. был закрыт целый ряд проектов Бартини и прекращены работы над самолётами Р-57, Е-57 и некоторыми другими перспективными образцами. «Стратегические треуголки» помимо прекрасных лётных характеристик, должны были оснащаться бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23 (В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолёта так и не было принято. В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.
В 1961 году конструктор представил проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой. Власти награждают Роберта орденом Ленина. Параллельно Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки. Чудо-машина позволила бы охватить транспортными операциями большую часть планеты - вечные льды и пустыни, моря и океаны (в 70-х годах эти идеи были реализованы при создании самолёта-амфибии ВВА-14).
Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н. Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика, переслали из Новосибирска в Москву.
Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов в Советском Союзе проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, где к началу 1960-х годов добились наибольших успехов. Несмотря на это, практическая реализация создания сверхзвукового самолета сначала пошла по короткому пути. В итоге в ОКБ Мясищева был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, но после работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини.
Основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов на рубеже 1950—1960-х годов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать «противоядие». В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ.
Развал авиационной промышленности продолжался до 1964 года, когда первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева отправили на «заслуженный отдых».
Одним из кардинальных шагов нового руководства страны стало восстановление Министерства авиационной промышленности. С этого момента на «горизонте» появились проекты стратегических сверхзвуковых ударных самолетов Ту-135 и Т-4 (изделие «100»). Последний из них, разрабатывавшийся в ОКБ П.О. Сухого и предназначавшийся прежде всего для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника, получил наибольший приоритет. Фактически это был возврат к концепции самолета середины 1950-х годов, и удивительно, что всю ошибочность принятого решения военные смогли понять лишь после начала летных испытаний «сотки». Т-4 опоздал своим появлением более чем на десять лет.
Куда прогрессивнее были взгляды авиационных специалистов Великобритании и Франции, чьи исследования привели к созданию сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», и если присмотреться к форме его крыла в плане, то аналогию с А-57 не заметить просто невозможно. Еще большее сходство с А-57 обнаруживается в интегральных схемах сверхзвуковых пассажирских самолетов, исследованных в американском Национальном управлении по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) в 1970-е годы. Внешне они отличались лишь расположением силовых установок, что зависело от назначения самолета и условий его эксплуатации.
Неудивительно, что в середине 1990-х годов американцы оплатили стоимость восстановления одного из Ту-144 и проведения на нем ряда натурных экспериментов, необходимых для создания перспективного сверхзвукового пассажирского самолета. Когда работа по созданию летающей лаборатории только началась, генеральный директор АНТК имени А.Н. Туполева Валентин Климов отметил: «…Самое главное, что, реанимировав Ту-144, Россия сохраняет технологию сверхзвукового полета». В свою очередь вице-президент компании «Боинг» Роберт Спитцер подчеркнул, что «эти эксперименты помогут разработать технологию для создания экономичного и экологически безопасного сверхзвукового коммерческого самолета…».
Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, предложенных за 25 лет до появления истребителей МиГ-29 и Су-27 и получивших мировую известность.
В начале 60-х Бартини замыслил проект крупного самолёта-амфибии вертикального взлёта и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлётно-посадочных характеристик таких самолётов. «Первой ласточкой» в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший лётные испытания в 1961—1963 годах.
МВА-62 представлял собой «бесхвостку» с подъемными двигателями в центроплане и маршевым двигателем в задней части центроплана, на пилоне. Плавучесть амфибии обеспечивали расположенные на концах центроплана, убираемые в полёте поплавки. Управление обеспечивалось струйными (на малых скоростях) и аэродинамическими рулями (на больших скоростях). МВА-62 имел катамаранную схему, что гарантировало устойчивость на плаву при волнении 4-5 баллов.
Аэродинамическая компоновка, газоструйная система управления, подъемные двигатели, взлетно-посадочное устройство, состоящее из надувных поплавков, и другие элементы конструкции выглядели революционно для своего времени, что заставляло сомневаться в возможности практической реализации.
Однако практическая реализация проекта сулила необычайно широкие возможности: взлет-посадка на воду или сушу практически в любом месте; высокая мореходность; ведение действий из положения дежурства на плаву; размещение на борту опускаемой гидроакустической станции и т.д. МВА-62 так и осталась на бумаге, став предшественником проекта вертикально взлетающем амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС. А сколько времени прошло с момента зарождения идеи ВВА-14 сегодня вряд ли кто скажет. Самолёт ВВА-14 стал последней работой талантливого конструктора Роберто Бартини, его лебединной песнью...
Об этой работе Бартини см. третий материал , посвящённый выдающемуся конструктору самолётов и экранолётов "Роберто Бартини. ВВА-14 - лебединая песня Мастера" https://cont.ws/@hodanov/83582... "Роберто Бартини. Лебединая песня Мастера ВВА-14".
Начало материала о великом советском конструкторе самолётов Бартини см. в журнале "СОЗИДАТЕЛИ" - https://cont.ws/829640 "Роберто Бартини - конструктор красных самолётов. Юность Мастера".
СПИСОК ССЫЛОК
1) Книга Игорь Чутко "Красные самолёты" https://royallib.com/book/chut...
2) Авиаконструктор Бартини http://va-sk.ru/new_art/1118-a...
3) Тайна Воланда http://svitk.ru/004_book_book/...
Комментариев нет:
Отправить комментарий